“固態(tài)電池太貴了，再等等，現(xiàn)在還買不起。”這大概是當前消費者聊起固態(tài)電池時最真實的心聲。

　　2026年被業(yè)界視為固態(tài)電池“量產(chǎn)元年”。寧德時代、比亞迪、國軒高科等頭部企業(yè)密集公布了全固態(tài)電池的量產(chǎn)時間表，半固態(tài)電池也已率先實現(xiàn)規(guī)�；�裝車。

　　然而，一個略顯尷尬的現(xiàn)實是：全固態(tài)電池的“大規(guī)模量產(chǎn)”仍未真正到來。

　　不過，產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)等不及了。從材料端到電芯端，降本的號角已經(jīng)提前吹響。

　　當前，全固態(tài)電池電芯成本仍高達1.6至2.2元/Wh，是主流液態(tài)電池的3到5倍。技術(shù)尚未完全成熟，量產(chǎn)尚在途中，降本之戰(zhàn)卻已悄然開打。

　　一邊是高昂的成本門檻，一邊是產(chǎn)業(yè)鏈急于“拆解”它的決心，這不禁讓人追問：

　　固態(tài)電池距離真正的“平價時代”，到底還有多遠？

　　量產(chǎn)時間表已定，但成本仍是最大的“攔路虎”

　　固態(tài)電池被業(yè)界視為動力電池的“終極形態(tài)”，其核心優(yōu)勢在于用固態(tài)電解質(zhì)替代傳統(tǒng)液態(tài)電解液，從根本上解決安全隱患，并有望將能量密度從當前液態(tài)電池的250至300Wh/kg提升至400Wh/kg甚至600Wh/kg以上。

　　這意味著同樣的電池包體積可以獲得更長的續(xù)航里程，或同等續(xù)航下大幅減輕電池重量。

　　正是基于這些誘人的前景，全球電池企業(yè)和車企在過去幾年里對固態(tài)電池進行了密集的技術(shù)攻堅。

　　進入2026年，固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出與往年截然不同的面貌：技術(shù)路線基本定型，國家標準陸續(xù)落地，車企開始集中裝車，產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)明顯提速。

　　據(jù)悉，《電動汽車用固態(tài)電池第1部分：術(shù)語和分類》將于7月1日正式實施，它是全球首個針對車用固態(tài)電池的國家標準草案。

　　多家頭部企業(yè)也公布了明確的全固態(tài)電池量產(chǎn)時間表：

　　比如，寧德時代計劃2027年實現(xiàn)硫化物全固態(tài)小批量生產(chǎn)，2028年小批量量產(chǎn)；比亞迪同樣瞄準2027年實現(xiàn)固態(tài)電池小批量生產(chǎn)；國軒高科則在2026全球科技大會上集中發(fā)布了“金石”全固態(tài)電池等七大新品，能量密度已突破400Wh/kg。

　　然而，時間表的密集公布掩蓋不了一個尷尬的現(xiàn)實：固態(tài)電池離“買得起”還有相當距離。

　　目前，全固態(tài)電池電芯成本在1.6至2.2元/Wh之間，而主流磷酸鐵鋰電池電芯成本已降至0.39至0.5元/Wh。

　　換言之，一輛搭載70kWh電池包的家用電動車，如果換成全固態(tài)電池，僅電池部分的成本就要多花8萬元以上。

　　對于消費者來說，這意味著為固態(tài)電池支付了遠超其體驗增量的溢價。

　　成本居高不下的直接后果是，全固態(tài)電池在短期內(nèi)可能無法首先實現(xiàn)大規(guī)模車用。

　　目前業(yè)內(nèi)普遍判斷，固態(tài)電池將率先在對成本敏感度較低、但對能量密度和安全要求極高的場景落地，比如eVTOL電動垂直起降飛行器和人形機器人等領(lǐng)域。

　　在這些場景中，電池的重量和安全性遠比成本重要，應(yīng)用方愿意為更高的能量密度支付溢價。

　　據(jù)悉，太藍新能源等企業(yè)已在2026深圳無人機展上展出了面向低空經(jīng)濟的量產(chǎn)級固態(tài)電池產(chǎn)品，這印證了“先小眾后大眾”的商業(yè)化路徑。

　　對于主流乘用車市場，半固態(tài)電池（液態(tài)電解液含量5%-20%）成為過渡方案，2026年已開始大規(guī)模量產(chǎn)裝車，能量密度普遍達到350至420Wh/kg，可實現(xiàn)續(xù)航破千公里。

　　但半固態(tài)畢竟不是終點。

　　全固態(tài)電池要真正走進千家萬戶，必須跨越成本門檻。

　　深圳吉陽智能科技董事長陽如坤曾指出：“在制造固態(tài)電池時考慮的主要是未來必須實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)才能降成本。如果沒有大規(guī)模技術(shù)，整個降本仍面臨很大挑戰(zhàn)�！�

　　這句話點破了固態(tài)電池降本的核心矛盾：成本依賴規(guī)模，規(guī)模依賴成本——一個典型的“雞生蛋還是蛋生雞”困局。

　　貴在哪兒？固態(tài)電池的成本密碼

　　要理解固態(tài)電池為何貴，需要拆解其成本結(jié)構(gòu)。

　　國軒高科在2026全球科技大會上給出了一組直觀數(shù)據(jù)：硫化物固態(tài)電池成本的70%至80%來自硫化物固態(tài)電解質(zhì)，而硫化物電解質(zhì)成本的70%至80%源自硫化鋰。

　　這也就意味著，硫化鋰這一個材料就占了全固態(tài)電池總成本的約50%至64%。

　　國軒高科高級總監(jiān)潘瑞軍表示，要實現(xiàn)固態(tài)電池的規(guī)�；�降本，首先要攻克的就是硫化鋰成本。

　　據(jù)悉，國軒高科首創(chuàng)了“氣-液-固三相合成法”來制備硫化鋰，并計劃于2026年落地千噸級硫化鋰產(chǎn)線，目標2030年建成5萬噸/年硫化鋰產(chǎn)能。通過從源頭上控制核心原材料成本，國軒高科試圖抓住降本的“牛鼻子”。

　　除了硫化鋰這一核心材料外，固態(tài)電池的制造工藝本身也面臨巨大的成本挑戰(zhàn)。

　　傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池的制造工藝經(jīng)過十余年的迭代優(yōu)化，已形成高度成熟的卷對卷（roll-to-roll）連續(xù)生產(chǎn)線，良品率和生產(chǎn)效率都已達到極高水平。而固態(tài)電池的制造工藝尚處于早期階段，存在幾個關(guān)鍵瓶頸。

　　首先是固態(tài)電解質(zhì)膜的制備。硫化物固態(tài)電解質(zhì)對空氣和水分極為敏感，需要在高純度惰性氣體環(huán)境下進行加工，這大幅增加了設(shè)備投入和運營成本。

　　其次是固-固界面的接觸問題。液態(tài)電解液可以自然浸潤電極顆粒表面，形成良好的離子傳導通道，但固態(tài)電解質(zhì)與正負極之間是剛性接觸，界面電阻大，需要通過高壓壓制等工藝手段改善界面貼合度，這增加了工序復(fù)雜性和能耗。

　　再次，固態(tài)電池的循環(huán)壽命目前仍普遍低于液態(tài)電池，這意味著在全生命周期成本上尚未形成優(yōu)勢。

　　此外，設(shè)備投資是另一個不可忽視的成本因素。固態(tài)電池無法完全沿用現(xiàn)有液態(tài)電池的生產(chǎn)設(shè)備，需要投入全新的產(chǎn)線。

　　由于固態(tài)電池技術(shù)路線——硫化物、氧化物、聚合物，尚未完全收斂，設(shè)備供應(yīng)商難以規(guī)模化生產(chǎn)通用設(shè)備，導致單線設(shè)備投資額居高不下。

　　陽如坤所強調(diào)的"大規(guī)模制造技術(shù)"，正是要在材料體系之外，從工程化層面找到降本突破口。

　　“一元時代”：固態(tài)電池降本路線圖與時間表

　　面對高昂的成本，行業(yè)并非束手無策。

　　恰恰相反，圍繞固態(tài)電池的降本路徑，產(chǎn)業(yè)鏈上下游已經(jīng)開始行動，一條從材料革新到制造優(yōu)化的降本路線圖正在變得清晰。

　　在材料端，從硫化鋰入手，打通降本“第一公里”。

　　國軒高科此前表示，當硫化鋰價格降至50萬元/噸、固態(tài)電解質(zhì)價格降至30萬元/噸時，固態(tài)電池將迎來屬于自己的"一元時代"——即電芯成本降至1元/Wh。

　　對此，國軒高科給出的時間表是：2026年落地千噸級硫化鋰產(chǎn)線，2030年建成5萬噸/年產(chǎn)能。產(chǎn)能的指數(shù)級擴張將直接推動硫化鋰價格下行。

　　與此同時，包括寧德時代、比亞迪在內(nèi)的頭部企業(yè)也在加速固態(tài)電解質(zhì)的自研自產(chǎn)，通過供應(yīng)鏈縱向整合降低材料成本。

　　在制造端，從實驗室工藝走向大規(guī)模連續(xù)生產(chǎn)。

　　陽如坤指出，固態(tài)電池的真正降本不能僅靠材料價格下降，更需要制造端的技術(shù)革命。當前固態(tài)電池的制備多為間歇式、小批量生產(chǎn)，效率低下且一致性難以保證。未來需要開發(fā)適用于固態(tài)電池的連續(xù)化生產(chǎn)工藝——例如借鑒鋰電行業(yè)的卷對卷技術(shù)，開發(fā)干法電極工藝，減少溶劑使用和烘干環(huán)節(jié)，既降低能耗又提高生產(chǎn)效率。同時，設(shè)備端的國產(chǎn)化和標準化也將顯著降低單線投資成本。

　　據(jù)悉，利元亨等鋰電設(shè)備企業(yè)已開始布局固態(tài)電池專用設(shè)備，隨著技術(shù)成熟度提升和訂單量增加，設(shè)備成本有望大幅下降。

　　在場景端，先小眾后大眾，用高端場景培育規(guī)模。

　　如前所述，固態(tài)電池將率先在低空經(jīng)濟、人形機器人等場景落地。這些場景雖然總量不大，但溢價空間充足，能夠為固態(tài)電池提供早期的規(guī)模化應(yīng)用訂單。

　　隨著出貨量的增加，材料成本和制造成本將逐步下降，再逐步向高端乘用車、主流乘用車滲透。

　　這一“階梯式商業(yè)化”路徑，本質(zhì)上是用高價值場景為固態(tài)電池的降本爭取時間窗口。

　　目前，固態(tài)電池存在硫化物、氧化物、聚合物三大技術(shù)路線并行發(fā)展的格局。硫化物路線離子導電率最高、與現(xiàn)有鋰電工藝兼容性最好，被認為是最終走向大規(guī)模量產(chǎn)最有潛力的方向，但對空氣敏感、制備條件苛刻。

　　氧化物路線安全性好但離子導電率較低、加工困難。聚合物路線柔韌性好但室溫導電率差。隨著產(chǎn)業(yè)化進程推進，行業(yè)正逐步向硫化物路線收斂。

　　寧德時代2026年建設(shè)的全球首條硫化物全固態(tài)中試線，以及國軒高科"金石"電池采用的硫化物技術(shù)路線，都釋放出明確的信號。技術(shù)路線的收斂將集中研發(fā)資源和產(chǎn)業(yè)投資，避免資源分散，加速降本進程。

　　上世紀90年代初鋰離子電池剛商業(yè)化時，電芯價格高達幾十元/瓦時，幾乎是現(xiàn)在的100倍；但隨著材料與電芯成本持續(xù)下降，到2020年電芯成本降至約1元/瓦時，鋰離子電池正式進入"一元時代"。此后電池產(chǎn)能急速擴張，應(yīng)用場景從消費電子走向電動汽車、智能系統(tǒng)。

　　潘瑞軍判斷：“固態(tài)電池也會走它的路，但要不了30年�！�

　　綜合來看，固態(tài)電池從當前2元/Wh左右的成本水平降至1元/Wh的“一元時代”，大概率需要到2028至2030年的窗口期才能實現(xiàn)。

　　在2026至2027年，全固態(tài)電池將處于“小批量示范”階段，主要面向低空經(jīng)濟、人形機器人和高端定制車型等場景；2028至2029年，隨著硫化鋰產(chǎn)能釋放和制造工藝成熟，成本有望降至1.2至1.5元/Wh，開始向中高端乘用車滲透；2030年前后，如果硫化鋰價格如期降至50萬元/噸、固態(tài)電解質(zhì)降至30萬元/噸，“一元時代”將真正到來。

　　寫在最后

　　對于消費者而言，“再等等”確實是目前最理性的選擇。固態(tài)電池的美好前景不需要質(zhì)疑，但從“實驗室明星”到“量產(chǎn)主力”之間，還隔著材料、工藝、設(shè)備、場景的多重考驗。

　　行業(yè)正在全力以赴跨越這道成本天塹。

　　正如陽如坤所言，大規(guī)模制造技術(shù)才是最終決定固態(tài)電池能否從高端走向大眾的關(guān)鍵。當那一天到來，固態(tài)電池才能真正從消費者的“等等再看”，變成“非買不可”。