伴隨著汽車技術不斷進步，以及全球電氣化進程的加速，越來越多的汽車重要部件向電子化轉(zhuǎn)變，尤其在純電動車的制動和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中應用較多，但這樣的轉(zhuǎn)變在為駕駛帶來便利的同時也引發(fā)新的安全隱患。據(jù)車質(zhì)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，近五年純電動車“剎車失靈”和“轉(zhuǎn)向失靈”投訴呈現(xiàn)出逐年增長趨勢，投訴量增長明顯，已逐步成為純電動車常見的典型投訴故障。

　　關乎行駛安全 制動/轉(zhuǎn)向系統(tǒng)故障投訴頻發(fā)

　　眾所周知，制動系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與行車安全緊密相連，直接關乎到駕駛者的人身安全，近幾年網(wǎng)絡上頻頻爆出的純電動車碰撞事故中，大多都與這兩個系統(tǒng)故障有關，這一點從車質(zhì)網(wǎng)頻頻接到的相關投訴中便可以得到印證。

　　來自河南的韓先生在投訴中表示，其購買的某品牌純電動車在購買后的三個月內(nèi)，頻繁出現(xiàn)全車斷電的情況，經(jīng)多次維修才恢復正常。但令其未想到的是，在隨后某天駕車外出時，發(fā)生了意外。據(jù)韓先生回憶，當時車輛在正常行駛轉(zhuǎn)彎時，突然出現(xiàn)方向失靈和制動失靈的情況，導致車輛撞在路邊的花壇上才停住，所幸未造成人員傷亡。同樣來自河南的裴女士也遭遇了類似的危險情況。據(jù)裴女士與車質(zhì)網(wǎng)反饋，其所購的某品牌純電動車曾先后5次在正常行駛過程中出現(xiàn)制動系統(tǒng)失靈的情況，前4次經(jīng)重啟車輛后恢復正常，最后一次在正常跟車行駛過程中，在看到前車剎車燈亮后，裴女士隨即踩剎車減速，但剎車卻一點反應都沒有，只能眼睜睜看著自己的車與前車追尾。

　　事實上，車質(zhì)網(wǎng)收到與上述兩位車主相同遭遇的投訴正在逐年增多，其中一方面原因在于國內(nèi)純電動車細分市場份額的不斷增大，但同時側(cè)面也反映出當前純電動車在行駛方面依舊存在著安全隱患。據(jù)車質(zhì)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，在近四年純電動車典型故障投訴中，“剎車失靈”和“轉(zhuǎn)向失靈”故障均位居前十名，占比分別達到了4.13%和1.66%。而在這兩類故障問題投訴中，有超過八成由此引發(fā)出或輕或重的交通事故，可以說，純電動車制動/轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的故障問題已逐步成為危害駕駛員行駛安全的頭號公敵。

　　電子化轉(zhuǎn)變 制動/轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的新變革

電控制動系統(tǒng)工作原理（博世iBooster）

　　那么，為何純電動車會存在“剎車失靈”和“轉(zhuǎn)向失靈”這兩類安全隱患？這還要從汽車制動/轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的電子化轉(zhuǎn)變說起。隨著汽車技術的不斷進步，汽車原有的機械化部件和配置開始向電子化、集成化和自動化轉(zhuǎn)變。這一轉(zhuǎn)變在純電動車中表現(xiàn)得尤為明顯，特別是在與行駛安全息息相關的制動/轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，電子化轉(zhuǎn)變發(fā)展迅速。

　　就拿制動系統(tǒng)來說，由于純電動車以電動機取代發(fā)動機，因此缺少了發(fā)動機制造的真空源，導致真空助力泵無法工作，無法為汽車剎車總泵提供真空助力。電子真空泵的出現(xiàn)解決了這一問題，其替代發(fā)動機成為真空的動力來源。好處是制動系統(tǒng)可沿用傳統(tǒng)燃油車的設計，無需做太多改變。當然，缺點也很明顯，真空度有限、噪音大、占用空間大，因此更多是作為一種過渡方案在使用。

　　隨著各大廠商陸續(xù)推出純電動車專用平臺，博世、大陸等公司推出的電控制動系統(tǒng)憑借諸多優(yōu)勢成為純電動車制動系統(tǒng)新的解決方案，同時它也是未來高度自動駕駛系統(tǒng)不可或缺的一項新技術。這類電控制動系統(tǒng)電子集成度更高，采用電機以及各類傳感器取代了傳統(tǒng)的真空泵設計，無需真空源，通過齒輪機構電機產(chǎn)生的扭矩轉(zhuǎn)化為液壓力來實現(xiàn)制動， 可以理解為其充當了傳統(tǒng)制動系統(tǒng)中制動總泵的角色。這種電控制動系統(tǒng)由于結(jié)構高度集成化，令其體積更小、更輕，利于空間布置，且助力能力更強，功耗更低。而對于純電動車而言，這類電控制動系統(tǒng)還有一個更大的優(yōu)勢，它可以通過解耦實現(xiàn)制動能量回收最大化，增加車輛續(xù)航里程。

　　目前國內(nèi)應用較為廣泛的電控制動系統(tǒng)是第二代博世iBooster技術，不少造車新勢力企業(yè)如蔚來、小鵬以及特斯拉、榮威和幾何等品牌旗下部分車型均采用了該技術。而大陸研發(fā)的MKC1系統(tǒng)目前主要面向歐洲和美國市場，不過有消息稱，今年年底大陸MKC1將實現(xiàn)國產(chǎn)。

特斯拉Model 3的轉(zhuǎn)向機

　　與制動系統(tǒng)相比，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的電子化進程要更早一步。在燃油車時代便已經(jīng)從早期的機械液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)過渡到電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，再到現(xiàn)如今乘用車普遍應用的電子轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)（EPS）。與前兩種助力轉(zhuǎn)向不同，EPS取消了液壓系統(tǒng)，通過扭矩傳感器采集方向盤轉(zhuǎn)動所產(chǎn)生的相對轉(zhuǎn)角變成電信號傳給電子控制單元（ECU），ECU根據(jù)扭矩傳感器和車速傳感器的信號決定電動機的旋轉(zhuǎn)方向和助力電流的大小，從而輔助車輛實現(xiàn)轉(zhuǎn)向功能。